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CSEF - Center for Studies in Economics and Finance

L’interesse dei tassisti e quello dei consumatori

22 June
by Emilio Calvano, Corriere del Mezzogiorno

A livello nazionale infuria la polemica sul servizio Uberpop, in concorrenza con i taxi bianchi, sbarcato già a Roma, Milano, Torino e Genova. Il mezzogiorno resta al palo.

Il 26 maggio il tribunale di Milano ha disposto il blocco dell’app Uberpop per “concorrenza sleale”. Uber è un’azienda che consente a chiunque sia in possesso di un’autovettura e partecipi ad un mini corso di formazione di trasformarsi in un conducente a chiamata. La decisione del giudice considera Uber come una infrazione al sistema delle licenze, sistema che è apertamente progettato per mettere il servizio taxi al riparo dalla concorrenza. Val la pena allora di chiedersi se tale sistema sia giustificato. Finora tra gli obiettivi di pubblico interesse spiccano: la protezione del consumatore, l’incentivo agli investimenti, la riduzione delle emissioni e della congestione del traffico. Se questi sono i motivi, allora il numero chiuso non ha più motivo di esistere.

Riguardo alla protezione del consumatore, i nuovi servizi adottati da Uber hanno di fatto superato il problema. In un paio di click si può visualizzare il giudizio di tutti i clienti precedenti del conducente in arrivo e valutarne la professionalità meglio di quanto possa far il regolatore pubblico. Paradossalmente, gli abusivi hanno più incentivo dei taxi bianchi a non “maltrattare” i clienti. La seconda motivazione si basa sulla falsa premessa che aumentare i ricavi dei titolari di licenza spinga a re-investirne una parte in qualità del servizio. Infine, nelle nostre città, milioni di persone usano l’auto privata proprio perché non possono permettersi il servizio taxi e non sono serviti dai mezzi di trasporto pubblici con buona pace di traffico e inquinamento.

Il contingentamento nel numero di licenze ha di fatto trasformato quelle esistenti in fonti di rendita protette per chi le possiede, una sorta di Tfr. La questione Uber evidenzia due interessi concorrenti: quello dei tassisti a estrarre la rendita attesa nel momento in cui hanno acquistato la licenza e quello (diffuso) dei consumatori ad accedere a un servizio a prezzi e modalità ragionevoli.

Il problema, da questo punto di vista, è l’ampia fetta di popolazione tagliata fuori da un servizio pubblico. I taxi sono cari e troppo spesso introvabili nelle ore di punta. Quanto a qualità, il servizio abusivo di Uber è oggettivamente migliore sotto tanti importanti aspetti. Consente di chiamare un autista con un click (niente attese), vederlo arrivare sullo smartphone in tempo reale (no ansia), valutare il servizio, pagare senza neanche mettere una mano in tasca e ricevere una ricevuta elettronica. Se mai i tassisti si adegueranno a questi standard qualitativi, lo dovremo alla minaccia concorrenziale e non certo alla loro generosità (con tariffe fisse e numeri garantiti per quali altri motivi dovrebbero investire?)
D’altra parte, aumentare il numero di licenze o tollerare servizi abusivi equivale a una patrimoniale a carico dei detentori di licenze. Con una evidente iniquità: verrebbe tassato solamente l’attuale detentore della licenza, non quello da cui questi l’ha acquistata a caro prezzo.

Come se ne esce? Proposte:
- utopica: ricomprare tutte le licenze ai prezzi medi di compravendita degli ultimi anni e liberalizzare integralmente il mercato;
– concreta (già sperimentata a Bologna nel 2008): vendere nuove licenze e devolvere il ricavato agli attuali possessori;
– fattibile: se è vero che vi è molta domanda di mobilità insoddisfatta, liberalizzare integralmente il mercato e usare l’extra gettito fiscale che deriva dalla sua espansione per finanziare un fondo di solidarietà per i detentori di licenze;
- politica: fare prevalere un interesse sull’altro: privare (espropriare) i tassisti delle loro rendite o gli utenti di un servizio.

Nelle grandi città servite da Uber spicca l’assenza di Napoli e Palermo. Particolarmente emblematico il caso Napoli data una provincia paragonabile all’area metropolitana romana, un numero di licenze dimezzato su base provinciale e i noti problemi del trasporto pubblico locale. Quali siano i nodi da sciogliere non e’ dato sapere anche se facile da immaginare. E’ giusto comunque tenere un faro puntato sulla vicenda. Se il regolatore pubblico dovesse decidere per la graduale apertura del mercato, e’ importante che ciò avvenga anche nel mezzogiorno dove reddito procapite e posti di lavoro sono in proporzione ben più scarsi.

Una versione dell’articolo è apparsa anche su lavoce.info in data 4-6-2015